La carcasa transparente del motor

Alcance comercial: mecanizado CNC / fundición de arena / impresión 3D / prototipos transparentes

Dimensión: basado en el dibujo de diseño de los clientes

Diseño: basado en el dibujo de diseño de los clientes

Característica: basado en el dibujo y los requisitos de diseño de los clientes

Superficie Tratamiento : según sus requisitos

Material: acero / aluminio - Cualquier otro material y dimensión depende de la demanda de los clientes.

Uso: mhinery / automóvil

Equipo de procesamiento: Centro de mecanizado de 5 ejes (800 U) / Centro de mecanizado de 3 ejes (1270) / 3 eje mecanizado Centro (960) / Centro de mecanizado de 3 ejes (850)

Cuestro de heckout e : CMM (máquina de medición de coordenadas) / escáner 3D / detector de fallas de rayos X / herramienta preinteando instrumento de medición / perfilador de rugosidad / detector de limpieza / agua y aire doble control detector de tensión de aire

Somos ISO 9001 / IATF 16949/ ISO 14001 firma certificada.

Otros productos calientes: la carcasa del motor / alcianzador de la caja de cambios / carcasa de la caja de cambios / carcasa de transmisión híbrida / cubierta del motor

En los últimos años, los vehículos eléctricos se han convertido gradualmente en un punto de acceso de investigación debido a la crisis energética y las preocupaciones ambientales. Las mejoras en las tecnologías de controladores de motor y motor han proporcionado más posibilidades para múltiples configuraciones de tren motriz. Con la investigación en profundidad sobre vehículos eléctricos, los vehículos eléctricos distribuidos han comenzado a atraer mucha atención. Logra un control independiente por cuatro motores del lado de la rueda que conducen cuatro ruedas por separado. Esta estructura tiene las ventajas de la respuesta de par rápido, la alta precisión y la capacidad de control independiente de los motores individuales, lo que proporciona una amplia perspectiva para el control dinámico del chasis del vehículo. El estudio de la tecnología de control de accionamiento de los vehículos eléctricos de accionamiento distribuido, que hace uso completo de su impulso independiente y otras ventajas, es de gran importancia para mejorar el rendimiento dinámico, así como la estabilidad y la seguridad del vehículo.

1. Ventajas de los vehículos eléctricos de accionamiento distribuido
En comparación con los automóviles convencionales y los vehículos eléctricos impulsados ​​centralmente, los vehículos eléctricos distribuidos tienen mayores ventajas y potencial.
1) Elimina la mayor parte de la estructura de transmisión, reduce la cantidad de componentes del chasis del vehículo, ahorra espacio en el chasis y brinda la posibilidad de realizar el peso ligero de todo el vehículo. En comparación con un vehículo conducido centralmente, se puede obtener una mayor tasa de recuperación de energía, lo que puede mejorar efectivamente el rango de vehículos eléctricos.
2) El par de accionamiento distribuido es controlable de forma independiente, la respuesta del par es rápida y precisa, y es más fácil observar y estimar las cantidades de estado del vehículo, como el ángulo de desviación del lado de masa, la velocidad angular de la oscilación transversal, la fuerza de los neumáticos, etc. ., que puede dar juego completo a las ventajas y el potencial del vehículo eléctrico de accionamiento distribuido y realizar un control de seguridad activo de alto rendimiento.
3) Toda la tecnología de control de impulso del vehículo es el foco de la investigación nacional e internacional. Según los resultados actuales de la investigación de la tecnología de control, toda la tecnología de control del vehículo incluye control de velocidad diferencial electrónico, control de par transversal del péndulo, control de integración coordinada de objetivos múltiples y control tolerante a fallas, etc.

2. Tecnología de velocidad diferencial electrónica
En el vehículo de accionamiento centralizado tradicional, para garantizar que las ruedas de accionamiento izquierdo y derecha del vehículo no se deslicen y se deslicen en exceso, el vehículo debe confiar en la velocidad diferencial mecánica para realizar la velocidad diferencial cuando las ruedas giran a la izquierda y a la derecha . Por el contrario, los vehículos eléctricos de accionamiento distribuido no tienen un diferencial mecánico, por lo que se requiere tecnología de velocidad diferencial electrónica para controlar el funcionamiento del sistema de motor de la rueda izquierda y derecha para garantizar la estabilidad del vehículo. Según si la velocidad de deslizamiento de la rueda de transmisión es el objetivo de control de velocidad diferencial electrónico, la estrategia de velocidad diferencial electrónica se divide en las siguientes tres categorías.
1) Diferencial electrónico adaptativo: Castelli-Dezza et al. utilizó una estrategia diferencial electrónica adaptativa para lograr la función de dirigir el vehículo imitando el principio de distribución aproximadamente igual del par de accionamiento de las ruedas de accionamiento coaxial de un diferencial mecánico, pero el rendimiento de conducción diferencial del vehículo se reduce en comparación con el de un Vehículo de accionamiento centralizado utilizando un diferencial mecánico.
2) Control directo de velocidad de deslizamiento Velocidad diferencial electrónica: Yan Yunbing et al. propuso una estrategia de velocidad diferencial electrónica basada en el control de torque con el objetivo de la tasa de deslizamiento de la rueda de accionamiento constante. La velocidad de deslizamiento de cada rueda se obtiene recolectando la velocidad de la rueda y la velocidad del vehículo en tiempo real, y luego el par de las ruedas de conducción se distribuye y se ajusta de acuerdo con el objetivo de una tasa de deslizamiento constante. Sin embargo, cuando el vehículo realmente se dirige, la velocidad de deslizamiento no es la misma debido a la transferencia de carga del eje. Basado en el principio de dirección de Ackerman, Dong Chen et al. determinó la velocidad de rotación real de las ruedas de accionamiento al dirigir, y consideró la transferencia de carga del eje, la fuerza centrípeta y los efectos de la desviación lateral del neumático, y propuso una estrategia electrónica de control de velocidad diferencial con el objetivo de controlar la velocidad de deslizamiento con un valor umbral. La velocidad inicial de la rueda en esta estrategia se deriva sobre la base del modelo de dirección de estado estacionario Ackerman. Sin embargo, el principio de dirección de Ackerman solo es aplicable a la baja velocidad y no la desviación lateral de las ruedas, y no es aplicable a todas las condiciones de dirección del vehículo.
3) Control de la velocidad de deslizamiento indirecto Velocidad diferencial electrónica: Febin et al. propuso una estrategia de velocidad diferencial electrónica con el objetivo de satisfacer el principio de dirección de Ackerman cuando se dirige, y luego coordinó la distribución de torque a los cuatro motores de ruedas. Dado que el principio de dirección de Ackerman solo considera la velocidad de traslación del vehículo, y puede haber una velocidad de movimiento vertical en el proceso de dirección real, esta estrategia solo se puede aplicar a condiciones ideales como la conducción de baja velocidad y sin desviación lateral de las ruedas.
Tanto el control de la velocidad de deslizamiento directo como el control de la velocidad de deslizamiento indirecto se caracterizan directamente por la aparición de rotación de deslizamiento o deslizamiento de la rueda. Sin embargo, debido a que esta estrategia se combina con la unidad antideslizante, solo es adecuado para el estudio de los problemas de velocidad diferencial de dirección.