Los prototipos de impresión 3D de la carcasa del motor

S Mall y prototipo de lotes medianos - Los prototipos de impresión 3D de la carcasa del motor

Alcance comercial: mecanizado CNC / fundición de arena / impresión 3D / prototipos transparentes / prototipos de dispositivos médicos

Dimensión: Basado en el dibujo de diseño de los clientes

Diseño: Basado en el dibujo de diseño de los clientes

Rasgo: Basado en el dibujo y los requisitos de diseño de los clientes

Superficie Tratamiento : según sus requisitos

Material: acero / aluminio - Cualquier otro material y dimensión depende de la demanda de los clientes.

Uso: mhinery / automóvil

Equipo de procesamiento: Centro de mecanizado de 5 ejes (800 U) / Centro de mecanizado de 3 ejes (1270) / 3 eje mecanizado Centro (960) / Centro de mecanizado de 3 ejes (850)

Cuestro de heckout e : CMM (máquina de medición de coordenadas) / escáner 3D / detector de fallas de rayos X / herramienta preinteando instrumento de medición / perfilador de rugosidad / detector de limpieza / agua y aire doble control detector de tensión de aire

Somos ISO 9001 / IATF 16949 / ISO 14001 / OHSAS18001 Firma certificada.

Otros productos calientes: la carcasa del motor / Carcasa reductor / caja de cambios carcasa / carcasa de transmisión híbrida / cubierta del motor

Actualmente, con el apoyo de las políticas nacionales de ahorro de energía y reducción de emisiones, la nueva industria de vehículos eléctricos Energy se ha desarrollado rápidamente, y el desarrollo de vehículos de combustible tradicionales a vehículos eléctricos ha sido una tendencia inevitable. El motor sincrónico de imán permanente se ha utilizado ampliamente en el sistema de accionamiento de nuevos vehículos eléctricos de energía debido a su alta densidad de potencia, alta eficiencia, alta confiabilidad y seguridad. Por lo general, la nueva temperatura de entorno de operación del motor de vehículo eléctrico de energía es alta (generalmente superior a 70 ℃), pero también requiere que el motor de accionamiento debe tener una fuerte capacidad de sobrecarga, capacidad de respuesta dinámica, lo que traerá el problema del aumento de la temperatura del motor. Por lo tanto, es muy importante diseñar un sistema de enfriamiento del motor de accionamiento razonable para resolver mejor el problema de aumento de temperatura del motor durante la operación de nuevos vehículos eléctricos de energía y garantizar la confiabilidad del motor de transmisión.
Durante la operación del motor sincrónico del imán permanente, el calor generado por la pérdida de cobre del devanado del motor y la pérdida de hierro del núcleo del estator y el núcleo del rotor se transfieren dentro del motor como se muestra en la Figura 1. Después del análisis, la mayor parte del calor Generado por pérdidas dentro del motor se transfiere al exterior de la carcasa a través de la conducción de calor, después de la ruta de transferencia del devanado del estator → Core del estator → Medio de enfriamiento, y finalmente a través del medio de enfriamiento. Además, hay una porción muy pequeña de calor irradiada desde la carcasa de la carcasa hasta el medio de aire circundante mediante radiación térmica, que representa una pequeña proporción de calor y contribuye menos a la disipación de calor del motor. Por lo tanto, cómo resolver la transferencia de calor del devanado del estator → el medio de enfriamiento se convierte en la clave para resolver el problema del aumento de la temperatura del motor.
El medio de enfriamiento fluye desde la entrada de agua en la parte inferior de la carcasa, se eleva 4 veces en la carcasa y luego fluye desde la carcasa de la salida de agua en el lado derecho de la carcasa, completando un ciclo del medio de enfriamiento en la carcasa. Diseño de la estructura del canal de enfriamiento, teniendo en cuenta la presión de la bomba hidráulica y el medio de enfriamiento a lo largo de la pérdida de resistencia, en la transición de diseño de esquina del canal espiral redondeada lo más grande posible, para reducir el medio de enfriamiento en el proceso de circulación a lo largo del Resistencia, pero también en la producción de proceso de fundición para garantizar que el líquido metálico llene suavemente la cavidad, para evitar la formación del gas de volumen de salto de enfriamiento, escoria y otros defectos de fundición. El diseño de la sección transversal del canal de enfriamiento en espiral se basa en la sección transversal rectangular, suponiendo una sección transversal uniforme de vía fluvial, y bajo la negligencia de la pérdida de cabeza local, Fluent se usa para extraer el modelo de estructura de vías fluviales y resumir la relación aproximada entre la relación aproximada Resistencia a lo largo de la vía fluvial espiral y los parámetros de la sección transversal rectangular, donde: Qfin es la velocidad de flujo de entrada de refrigerante, LS, C, N, H, L denota las dimensiones relacionadas con la estructura de la vía fluvial en espiral con la sección transversal rectangular: axial Longitud, ancho de mamparo, número de canales, ancho de sección transversal del canal y longitud de flujo total. Se puede ver que el diseño de la estructura de la vía fluvial en espiral tiene una influencia importante en la capacidad general de disipación de calor del motor PM y la selección de la bomba de enfriamiento en el extremo del vehículo para una cierta tasa de flujo de entrada QFIN.