Los nuevos vehículos de energía se extienden sobre la base de la cadena de la industria del automóvil tradicional, y la mayor diferencia entre la estructura y el automóvil tradicional es el sistema de energía, que aumenta la batería, el motor, el sistema de control eléctrico y otros componentes.
1. Densidad de potencia
En términos de densidad de potencia, el informe del Departamento de Energía de los EE. UU. Requiere que la densidad de potencia máxima del sistema de accionamiento (control electrónico + control electrónico) alcance 5kW/L en 2020, aumentado significativamente a 33kW/L en 2025, descompuesto al control eléctrico 100kW/L, descompuesto al motor de transmisión es de 50kW/L.
2. Requisitos para motores de manejo de nuevos vehículos de energía
El motor de conducción del vehículo es el componente clave del sistema de energía del vehículo eléctrico, y su rendimiento afecta directamente el rendimiento del vehículo. El motor sincrónico de imán permanente autodesarrado de China, el motor asíncrono de CA y el motor de reticencia conmutado han alcanzado una coincidencia de lotes pequeña y mediana con empresas de vehículos nacionales, y el rango de potencia de productos cubre las necesidades de energía de los vehículos por debajo de 200kw.
a. Para un inicio rápido y capacidad para escalar colina empinada
b. Para un crucero de alta velocidad y paso elevado capacidad a alta velocidad
C. Densidad de potencia
d. El ahorro de energía
3. Clasificación y características técnicas de motores automotrices
Actualmente en uso o desarrollo de motor de vehículo eléctrico principalmente motor de corriente continua (DCM), motor de inducción (IM), motor magnet permanente (PM), cambio de motor magneto (SRM) de cuatro categorías.
3.1 Tipos de motores de vehículos
Según el tipo, el motor de accionamiento se divide en motor de CA y motor de CC, en el motor de CC, los vehículos eléctricos de baja velocidad utilizan principalmente motor de serie y otro motor excitado.
3.2 en aplicaciones de motor de CA
a. El motor asincrónico se usa principalmente para el motor de tracción de bus eléctrico
b. El motor de reticencia conmutado se usa principalmente en vehículos híbridos
C. El motor sincrónico de imán permanente se utiliza principalmente en automóviles de pasajeros y comerciales
Los vehículos conducen motor
3.3 En términos de tipos de motor y características
El motor sincrónico del imán permanente es superior al motor de CC, el motor asincrónico, el motor de reticencia conmutado y el motor de CC sin escobillas en el rendimiento inicial, la eficiencia máxima del punto de operación nominal y la densidad de potencia del área de funcionamiento de alta eficiencia. Los motores sincrónicos de imán permanente son comparables a los motores de inducción en términos de rango de velocidad de potencia constante, estabilidad del par, confiabilidad del motor y NVH.
4. Requisitos para el uso de requisitos de diseño del motor para el motor
El sistema de motor sincrónico de imán permanente (PMSM) tiene las características de alta precisión de control, alta densidad de par, buena estabilidad de torque y bajo ruido, y es un sistema de accionamiento ideal para vehículos eléctricos.
4.1 Requisitos de rendimiento dinámico
Rango de velocidad amplia, relación de sobrecarga de torque grande, límite máximo de potencial de espalda sin carga y límite de corriente máxima .
4.2 Requisitos de integración
Alta densidad de potencia sostenida, densidad de potencia máxima.
4.3 Requisitos de eficiencia global
Bajo consumo de energía, alta eficiencia en un rango más amplio, alta eficiencia en áreas de trabajo frecuentes, métodos específicos: determinar los parámetros de diseño básicos del motor magnético permanente, determine un conjunto de conjuntos mínimos como variables de diseño; Se describe por tres dimensiones de diseño: rendimiento, eficiencia y densidad de potencia.
4.4 Planificación de área eficiente
El cálculo de la eficiencia del motor basado en las condiciones de trabajo nominal se optimiza al cálculo de eficiencia promedio del motor basado en las condiciones de trabajo del ciclo, y se establece la relación analítica entre la zona de alta eficiencia del motor magnet permanente y los parámetros del motor. De hecho, se puede planificar la zona de alta eficiencia del motor imán permanente para mejorar la tasa de utilización de energía de los vehículos eléctricos.
4.5 Diseño de alta densidad de potencia
Distribución de pérdidas: distribución razonable de las pérdidas de componentes del motor, de modo que el aumento de la temperatura de cada parte se mantiene dentro del límite, el modelo del modelo de pérdida de hierro .
4.6 Diseño de densidad de potencia: establecer un proceso automático de optimización de densidad de potencia
La red térmica se usa para calcular el aumento de la temperatura y el diseño de optimización orientado a la eficiencia con el aumento de la temperatura a medida que el límite se lleva a cabo mediante el método mejorado de cálculo de optimización.
4.7 Método de reducción de ruido del motor
a. Optimización de coincidencia de ranuras del polo del motor: el ruido de vibración en la banda de baja frecuencia de motor de imán permanente está relacionado con los parámetros de diseño, como el surco del poste del motor, y la selección de un surco de poste razonable puede reducir el ruido de baja frecuencia del motor del motor
b. Optimización de PWM (modulación de ancho de pulso): la influencia de PWM en el ruido de vibración del motor magnético permanente se distribuye principalmente en la frecuencia cerca de la frecuencia de conmutación y su múltiplo, y la estrategia PWM se puede optimizar para reducir el ruido del motor.
